轴流式压气机 轴流式压气机依靠什么的作用增压

燃气轮机是什么？

此外还有燃气轮机，这种发动机的工作特点是燃烧产生高压燃气，利用燃气的高压推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以 机械增压：汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分装用过燃气轮机。

轴流式压气机 轴流式压气机依靠什么的作用增压

轴流式压气机 轴流式压气机依靠什么的作用增压

就像汽车的引擎一样。对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。它一般只在安装了涡轮增压的车上会出现，因为它是涡轮增压的配套件，它的作用是提高发动机的换气效率，降低发动机的进气温度。

请问航空发动机上的“叶轮”和“叶盘”有什么区别

轴流和径流增压器的区别

指的是压气机的结构-叶轮和叶盘都是压气机的结构。各有优点。叶轮的比较重。比较结实。但不容易更换受伤叶片。叶盘质量轻。维护比较方便。但是没叶轮那么结实总增压比 12

叶盘是用来固定叶片的部件。

评价航空发动机的总体性能技术指标有哪些

机械增压器的工作环境温度不高，增压后空气的温度也不高，因此对润滑和冷却的要求不高，工况稳定。总之，机械增压相比于涡轮增压在低速时的表现更好，且在车速控制方面也更加。

推力是发动机主要的性能指标

4、定期清洗润滑油管线

发动机热效率、推进效率、总效率

热效率：机械功与发动机燃油完全燃烧放出热量之比

推进效率：推进功与可用功之比 也等于推力乘以飞行速度

总效率：推进功与燃料完全燃烧放出热量之比 也等于热效率与推进效率的乘积

用总效率衡量经济性

燃油消耗率：产生每磅推力每小时所消耗的燃油量 重要的经济性指标

发动机重要参数：EPR、n1、EGT

EPR：发动机压力比 低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比 对于轴流式压气机的涡扇发动机 它表征推力

n1：风扇转速 对于高涵道比涡扇发动机 风扇产生推力占绝大部分 所以n1也是推力表征参数

泰山发动机的性能？

牌号 涡喷2000(名称可能为“泰山”)

类型 连续放气式涡轮喷气发动机

生产现状 生产

装机对象 J-7E/MG/G J-7MF飞机 JL-9飞机 FC-1自用对地攻击型

WP-2000这个代号是内部的，具体的还得由编号。

下面的内容是根据各方面的信息尤其是内部专业期刊所公布和有关人士透漏的内容整理而成.不一定具有权威性，只供参考。

用比较先进的WP-2000发动机替换落后的WP13系列发动机，是当务之急，也是比较经济的。WP-2000在推重比、使用寿命、耗油率等方面有了很大的进步，而且改善了作战适用性、可靠性和可维修性。WP-2000在中高空超音速时性能是非常好的，而且耗油率也大幅度的下降。

WP-2000是624所在WP-13F发动机的基础上改型设计的连续放气式双转子加力涡喷发动机，由贵州黎阳航空发动机公司生产，是现役WP-13F发动机的后继机。WP-2000大约有61.8％零部件与J-7MG/E飞机通用。WP-2000的高压压气机、燃烧室和高压涡轮与WP-13F相同，并对其它部件、系统、成件等作了适应性改进。即将通过设计定型审查。

WP-2000发动机为改善飞机的飞行性能，同时又减少飞机换发的改动量，要求WP-2000发动机在保持空气流量、外廓尺寸、重量和安装节位置与某现役发动机相同或相近的前提下，大幅度改善发动机性能。研制一开始就对方案完成定义，为减少技术风险. WP-2000发动机的结构设计特别注重继承性，尽量采用成熟的结构设计;为确保达性能指标，有选择地采用了一部份有予研基础和经过试验验证的新技术.这种设计方案极大的减小了研制风险、减少了研制费用和更缩短了研制周期。

由于利用了WP-13F研制的高压压气机、燃烧室和高压涡轮、发动机主调节系统，使WP-2000发动机的研制费用和冒险性减至小。根据这个初的设计目标，WP-2000与WP-13F之间的通用零部件达61.8％。使用通用部件不仅减小了研制的冒险性，而且对于那些目前库存有J-7E和J-7MG所使用的WP-13F发动机备件储备的来讲，还将显著地减少后勤保障费用。

我国于96年10月决定采用WP-2000作为其研制的歼-7MF单发的动力装置。这一决策加上拟议中的FC-1自用对地攻击型换装WP-2000发动机的改造，有力地促进丁WP-2000的研制,使之比预期进展更快。2000年底完成WP-13X其低压压气机试验。2002年夏首次台架试车。2004年初首次飞行试验。2006年底定型并投产。

WP-2000的主要设计特点是：（1）重新设计了低压压气系统，低压压气机参照了斯贝MK202的前低压压气机设计方案，是按斯贝MK202的风扇比例缩小的改进型，由5级改为3级，低压压气机采用小展弦比，宽弦长叶片，3级轴流式。兼作为连续放气风扇。放气比约0.13。（2）低压涡轮以WP-13F的为基础重新设计，仍保持1级，但为适应新低压压气机的需要，提高了转速。（3）加力燃烧室和排气喷管由WP-13F的方案衍生而来，可以利用外涵气流进行冷却。 （4）由低压压气机连续引气13％。这股气流经燃烧室机匣、涡轮机匣、加力筒体和喷管外壁排出，对上述部件进行冷却。因此经常被戏称为“漏气的涡喷发动机”。不过正是因为外涵气流的存在，发动机尾喷管对冷却性能的要求就比较低，可以使用轻型低价的材料制造。外涵道几乎不能产生推力，主要作用在于降低尾喷管的温度。这不仅延长了发动机使用寿命，还降低了寿命期故障率，减少了维护费用。

WP-2000发动机的研制过程遵循“部件试验在前，整机试车在后.的原则，完成了大量的零部件和子系统试验。对高、低压匹配问题进行的大量艰苦工作,高、低压压气机匹配问题是WP-2000发动机研制初期遇到的一个关键的技术问题，为此进行了两项工作：一是改进低压压气机性能和出口压力场；二是提高高压压气机抗畸变能力。

其实航空发动机的设计研制过程是一个设计一一验证一一改进设计一一再验证一一再改进”，一直到定型的螺旋式上升的过程。WP-2000A发动机的验证机是在保持发动机外廓尺寸、重量和附件布局不变前提下,将燃烧室换成从昆仑移植而来带气动雾化喷嘴的环形燃烧室，将发动机高、低压涡轮转子和静子叶片更换了材料，同时利用增大空气流量、提高部件效率、减少漏气和损失等技术措施,来大幅度提高推力，还有高压压气机采用了先进的处理机匣方案实现了对改进维护性的要求。

WP-2000发动机的结构和系统

低压压气机 3级轴流式。兼作为连续放气风扇。放气比约0 机械增压和涡轮增压的区别：.13，压比略高于WP-13F发动机的。水平对开机匣。

高压涡轮 单级轴流气冷式。除用途 军用涡喷发动机了采用不带冠结构外.其他与WP-13F的基本相同．

低压涡轮 单级轴流式。转子叶片带冠，无冷却。

加力燃烷室 结构类似WP-13F的，选用V形加径向混合型火焰稳定器

尾喷管 简单收敛式。喷口可调。装有与WP-13F相同的气动作动筒

控制系统 电气－机械液压式。控制各工作状态和状态转换过渡过程的工作程序、燃油和喷口面积。

燃油系统 新研制的齿轮泵供油系统

滑油系统 同WP-13F

起动系统 同WP-13F

点火系统 同WP-13F

防冰系统 热空气防冰

支承系统 同WP-13F

全加力状态推力(下限值)7350(daN)

中间状态推力(下限值) 5145(daN)

全加力状态耗油率(上限值)2.06[kg/(daN·h)]

中间状态耗油率(上限值) 0.8[kg/(daN·h)]

推重比（全加力推力下限值/净质量上限值）6.67

空气流量70(kg/s)

总增压比 9.9

涡轮前温度 1100℃

直径0.1(mm)

总长度 4,616(mm)

质量(交付状态上限值)1255(kg)

翻修期 500h

寿命 1500h

用途

除目前研制中的 J-7MF单发决定使用外，也可能装该发动机的飞机还有JL-9型战斗教练机，FC-1自用对地攻击型 还可以改装J-7E/MG/G歼击机

WP-2000A发动机的设计结构和系统

低压压气机 3级轴流式。兼作为连续放气风扇。放气比约0.13，压比略高于WP-13F发动机的。水平对开机匣。

高压涡轮 单级轴流气冷式。采用复合气冷定向凝固无余量精铸叶片，采用不带冠结构

低压涡轮 单级轴流式。转子叶片带冠，气冷。

加力燃烷室 结构类似WP-13F的，选用V形加径向混合型火焰稳定器

尾喷管 简单收敛式。喷口可调。装有与WP-13F相同的气动作动筒

控制系统 电气－机械液压式。控制各工作状态和状态转换过渡过程的工作程序、燃油和喷口面积。

燃油系统 新研制的齿轮泵供油系统

滑油系统 同WP-13F

起动系统 同WP-13F

点火系统 同WP-13F

防冰系统 热空气防冰

支承系统 同WP-13F

全加力状态推力(下限值)8330(daN)

中间状态推力(下限值) 5537(daN)

全加力状态耗油率(上限值)2.00[kg/(daN·h)]

中间状态耗油率(上限值) 0.907[kg/(daN·h)]

推重比（全加力推力下限值/净质量上限值）6.77

空气流量76(kg/s)

涡轮前温度 1123℃

直径0.1(mm)

总长度 4,616(mm)

质量(交付状态上限值)1399(kg)

寿命 2000h

涡喷7发动机压气机效率多少

进 气 道 环形。 固定进气锥。有可变弯度进口3、诞生时期不同：早的机械增压系统出现在1920年代的格兰披治上，而涡轮增压直到1970年代才开始兴起，北欧瑞典的Saab萨博公司是家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商。导流叶片。

大,小涵道比涡扇发动机在结构上的区别

虽然混合排气效率更高，但是大涵道比涡扇发动机几乎没有采用混合排气的，主要是为了节省重量。另外在现在军用歼击机使用的涡扇发动机上还有加力燃烧室，这也是需要内外涵道气流混合的原因，内涵道气体已经经过一次燃烧，混合外涵道气体可以补充氧气，从而获得更高的加力燃烧温度。

大小涵道比涡扇发动机的区别主要集中在外涵道的大小上，其他方面的结构区别并不是很大，所以在发动机的研制上才有利用同一核心机研发多种发动机的方式，但将来的发展趋势会使这两种发动机逐渐成为两种发动机，核心机也可能会有很大区别。

翻修期 700h

大小涵道比涡扇发动机在其他方面或者说细部上的区别主要是和其工作条件和要求造成的，大涵道比涡扇发动机主要为民用，需要更高的效率、更低的噪音；小涵道比涡扇发动机主要为军用，需要更高的推重比；他们都需要更长久的寿命和更低的油耗，从而出现使用技术的不同。具体如下：

1、大涵道比涡扇发动机采用高压比多级高压压气机。

高压比多级高压压气机是大涵道比涡扇发动机的关键技术。由于民用发动机的总压比不断提高的趋势，目前超过40，今后将进一步提高到50以上。军用发动机的高压压气机压比一般为6~8，还没有超过10的，但是民用发动机的一般为12~20，GE90的10级（在后来的GE90-115B中减为9级）高压压气机的压比更达到23，平均级压比为1.37，都是所有实用中发动机的高压压气机之。正在研制中的PW6000发动机的高压压气机以6级达到11的压比，平均级压比近1.5。研究中的平均级压比为1.4~2.1。

2、大涵道比涡扇发动机采用多种降噪技术。

这是由于民航客机常在城市上空飞行，需要控制噪音，这是军用飞机不需要的。大涵道比涡扇发动机主要为民用，当前采用或在研究中的降噪措施主要有：

（1）尽量提高涵道比，降低发动机平均排气速度，但受到风扇和发动机尺寸的限制。

（2）在对气动性能不造成大的损失的条件下，降低风扇叶尖切线速度；采用掠形叶片和倾斜叶片；锯齿形风扇出口导向叶片后缘和吹气式尾迹管理；合理选择叶轮机转子叶片和静子叶片的数目比例；加大转子和静子的轴向距离；减小叶尖间隙；低损失空腔设计。

（3）采用对转风扇 在欧洲航空第6框架内的环境友好航空发动机下正在研究对转风扇，并将在航空发动机研究院的试验台上进行气动声学试验。希望能降低噪声5分贝。

（4）在减少喷气噪声方面，正研究各种加快内外流气流之间和喷流与大气混合的喷管，具体的方案有非轴对称风扇喷管、中心线偏置的风扇和核心喷管以及锯齿形核心和风扇喷管。

（5）采用向上倾斜的进气口(scarf inlet)和喷口，使噪声向上传布。

（6）采用加长外涵道，广泛敷设利用赫姆霍茨效应原理的消声衬垫，包括频率自适应衬垫，甚至噪声主动控制技术。

3、小涵道比涡扇发动机多采用混合排气喷口。

我们常见的民航客机所采用的大涵道比涡扇发动机，多半是分别排气涡轮风扇发动机，内、外涵道中的气体分别在内、外涵尾喷管中排出，发动机组成如下：进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮、外涵道、内外涵尾喷管。

内涵气流：压气机增压--燃烧室加热--涡轮膨胀作功带动风扇和压气机--内涵尾喷管膨胀加速--排气到体外

外涵气流：外涵道--外涵尾喷管膨胀加速--排气到体外

现代先进军用歼击机一般均采用低涵道比的混合加力涡扇发动机，内、外涵道中的气体混合后从尾喷管中喷出，发动机组成如下：进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮、外涵道、混合器、尾喷管。

内涵气流：压气机增压--燃烧室加热--涡轮膨胀作功带动风扇和压气机--混合器

4、其他

小涵道比发动机主要追求高推力和高速，因而多数采用了加力燃烧室，加力燃烧效果主要与温度有关，所以需要消耗大量燃油获得高推力。

歼击机使用的小涵道比涡扇发动机还会有可以调节喷口直径的调节片，从而控制喷气的流速，进一步改进即为推力矢量技术，可以控制喷气的方向。

5、说明

由于问题比较笼统，每一款发动机都有与其他发动机的区别之处，不能很详细的说清每种发动机的区别。关于涡轮风扇发动机不同分类所造成的结构区别，如单转子与多转子、轴流式压气机与离心式压气机、环管形燃烧室和环形燃烧室，不应属于大小涵道比涡扇发动机的区别，在这里就不详细描述了，可以参考百度百科“涡扇发动机”词条。

轴流和径流增压器的区别

外涵气流：外涵道--混合器

轴流和径流增压器的区别，增压器一般安装在汽化器和汽缸中间，很多汽车的发动机其实都是离不开增压器的，它的作用也是比较广泛的，下面为大家分享轴流和径流增压器的区别。

轴流和径流增压器的区别1

轴流式是将多个增压风扇串联成组，主轴与涡轮相连，利用多层风扇提高增压比。径流式（又称离心式），是利用较大的一个离心风扇将气流甩向离心风扇的壳体外层达到增压的目的。

一般只要一级就可以达到要求，同样是和连接涡轮的主轴相连。优势：轴流式加工方便、重量较轻，径向尺寸较小，但是增压比有限，如果需要提高增压比，就需要用更多级的增压风扇，会降低动力输出效率同时削弱其在成本和重量上的优势。而离心式增压效率非常高，一级增压就可以达到引擎工作要求，然而径向尺寸很大、重量很大，成本也较高。

增压器注意事项

1、发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。

2、发动机大负荷、长时间运行后，在熄火前应怠速运转3－5min，让增压器转子的转速降下来以后再熄火

3、注意增压器的清洁

5、注意检查增压器的运转情况

增压器中冷器

增压器保养方法

1、定期用压力不太高的水枪以垂 直于中冷器平面的角度，自上而下或自下而上缓慢冲洗中冷器

2、定期对中冷器内部进行清洗并进行检查

轴流和径流增压器的区别2

轴流式是指空气由轴向进入叶轮又沿轴向输出，径流式是指空气由轴向进入叶轮后转入径向，沿叶轮径向输出。我认为根据径流式增压器叶轮的特点，把它叫做斜径流式增压器更为妥帖

1、驱动形式不同：机械增压是直接利用引擎的动力来驱动增压，而涡轮增压则是利用引擎排放废气时的气流来驱动压缩机。所以，涡轮增压又常被称为废气涡轮增压。

2、英文名字不同：涡轮增压器英文为Turbo Supercharger，机械增压英文为Mechanical Supercharger，后来又逐渐称呼为Turbocharger与Supercharger，简写“T”和“S”。

4、动力输出线性不同：机械增压机是直接通过皮带接到发动机输出端，发动机转的那一刻增压就开始，既有自然吸气的线性，而且响应也很快。而涡轮增压是通过发动机的废气推动涡轮，当发动机废气量少时，涡轮转得慢，增压器效果就不明显，需要等到发动机转速上升到一定程度才开始正常工作。

轴流和径流增压器的区别3

什么叫机械增压？

简单的说机械增压是通过发动机的输出来获取动力驱动，是以不增加引擎排气量为前提，使动力轮输出提升的方法。

什么叫涡轮增压？

涡轮增压又叫废气涡轮增压，通俗的`说涡轮增压是让气缸在小行程的情况下获得更大的动力输出的一种技术，就如同一台空气压缩机，通过其内部设计装置将空气压缩提升进气量以控制或提升发动机的动力输出效能。涡轮增压是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

机械增压原理：

机械增压是直接利用内燃机出力来驱动增压器，将空气压缩成高密度的进气送入气缸内，从而提高了内燃机的输出功率。它的驱动力来自内燃机曲轴，一般的是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。

涡轮增压原理：

涡轮增压的原理是利用原理利用内燃机运转时所排出来的废气，用废气来转动涡轮增压器中的排气侧转子，而排气侧转子与进气侧转子是同轴异室，当涡轮机转予达到一定转速时它带动另一侧的转子，使压气机转予引进外来的新鲜空气，经过压缩倒入进气管内，以此来实现进气增压的。

机械增压优缺点：

缺点：消耗部分动力，增压效果不明显。

涡轮增压优缺点：

优点：增压效果显著，燃油经济较好

缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启

机械增压和涡轮增压的区别:

通过本文前面介绍的机械增压原理可知，它是通过增压发动机的进气量来提升发动机的动力。只要发动机在运转，机械增压就会产生，且随着发动机转速的提高，压力度会变大，从而增强了动力。而在动力提升的同时，节气门的开度也是同步的，因此不会像涡轮增压一样，有一个较为明显的发力点。

不过机械增压是需要消耗发动机动力的，并且单级压气机的增压幅度有限，一般都在0.6-1.2bar，也就1.5bar，而涡轮增压却可以很轻易的达到1 5bar。因此机械增压在经济性上表现稍一些，且在高速时动力性不及涡轮增压。

涡轮增压:

但涡轮增压发动机有一个通病—“涡轮迟滞”，它不能直接进行增压，低速状态下排出的废气不能推动风扇，要在一定转速以上才行，当涡轮介入，动力徒增，显得很突兀。靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理，高热会影响两部分，一个是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。

因此涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。

还有一个受高温影响的就是进气部分的冷却系统。因此可以用水深火热来形容涡轮增压器的工作环境。所以涡轮增压对润滑和冷却的要求都是比较高的。

机械增压和涡轮增压发展方向：

1、性能好、效率高，且发展流量范围相对较广的增压系统；

2、采用冷却增压系统。现如今，热负荷及爆震仍然是汽油机增压技术中难以攻克的难题燃烧室 整体式钢匣。环管形，10个火焰筒，带双油路离心喷嘴，采用5段气膜冷却。。采用冷却装置不仅能够有效降低热负荷，避免发生爆震这一现象，还能够提升系统的作业功率；

3、采用电子点火自动控制装置；

4、将电子控制燃油直接喷射和废气涡轮增压技术结合在一起。

5、改善传统增压器自身所具有“反应滞后”这一现象；

6、提高增压器的实用性与可靠性，有效减少成本费用；

蔡睿贤的主要成就

首先可以分为活塞和喷气两大类。

蔡睿贤专长为能源废气涡轮增压两种基本方式：利用与工程热物理。 蔡睿贤在分析复杂总能系统中，创立了比较法，并由此总结出各种总能系统的多种简明定性规律；建立了强调正确评价准则的热力学分析学说体系，提出了一系列崭新的合理准则与系统分析。在叶轮机械理论方面，全面发展了中心流线法，有些内容已列入国内外教科书中；在叶轮机械三元流动理论方面首先导出了环壁约束条件与给出一系列三元标准解析解。 首次集体发现了实用机组中内围带对轴流式压气机不稳定性能的影响，对国内后来多种型号机组的调试起了重要作用。导出了工程热物理各分学科的一系列代数显示解析解，如非定常带激波可压流与非线性导热的解析解等。

航空发动机分类有哪些

厂商 贵州黎阳航空发动机公司生产(燃气涡轮研究院设计）

分两类。

一。

活塞式航空发动机 ：

一般都是往复是活塞发动机，但是也有旋转活塞发动机和自由活塞发动机。

（用于老式或，老式或轻型螺旋桨固定翼飞机，，旋翼飞机，气垫船，装甲车等）

特点是制造和维修技术简单，廉价，经济，在民用方面运用非常广泛。

二。

喷气式：

燃气涡轮发动机分五类。

1加力和非加力 涡喷 （用于 强击机，轰炸机等） 费油的超音速发动机

2 加力和非加力 涡扇 （用在大运输机，民航，轰炸机，预警，等 ） 比涡喷省油。

3 涡轴 （现代的直升机，和新型坦克车之类）直升机专用的，新型坦克也用

4 涡桨（中型运输机之类的，如运八，地效飞行器等)用于改装活塞螺旋桨飞机提速

5 涡轮桨扇 （毛子弄出的想省点油 安70首用。没有推广开）比涡浆快。

上5种有按照压气机不同分为轴流式和离心式。现在用的基本都是轴流式，离心式已淘汰。

再就是各种液体或固体燃料推进发动机,技术成熟的有：

冲压发动机-分3类-“亚音速”接近并小于1马赫，“超音速”1-5赫，“高超音速”6-15马赫。

复合组合发动机------几种不同的发动机和配合成新的发动机组，满足不同的飞行需要。

等离子发动机-----离子发动机美国已经成熟了，用在卫星之类做姿态轨道调整的发动机。

正在研发的新概念发动机有：

脉冲发动机分三类 ----脉冲爆震发动机-斜爆震波发动机-连续震波发动机。（未来用途广泛）

原子发动机分两种-----利用可控的原子衰变施放能量推进（估计高污染，给用吧）

-----利用核发电技术制造足够大的电能提供给离子推进器（节能环保低碳适合空间站空间飞行器）

非上述两大类的另类发动机：

其它用于航空航天领域的发动机。

听说过没见的，电磁反重力发动机，范德格拉夫联合发动机，马可尼涡流发动机。（飞碟上用的。据说图纸被美国抢走了，实物样机被炸毁了。）

大类分1.活塞式发动机 2喷气发动机

喷气发动机又分为：火箭发动机和空气喷气发动机

火箭发动机包括 固体火箭发动机、液体火箭发动机和原子火箭发动机

空气喷气发动机分为 有压气机式和无压气机式

无压气机式包括冲压式和脉冲式

有压气机式的分为涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、桨扇五类，五类发动机中根据压气机结构不同又可分为轴流式压气机和离心式压气机。

对于涡喷和涡扇还分带加力和不带加力。

这个层次希望你能明白，这是目前比较科学的分类方式，如果还需要工作原理的话继续问我好了

喷气式可以分为涡轮式和冲压式两大类。

涡轮式的有涡喷、涡扇、涡桨、涡轴四类；冲压的有亚燃和超燃。燃烧室 环形燃烧室,带气动雾化喷嘴 ，整体式钢匣。

新型的有等离子式、脉冲爆燃式等

涡轮喷气，涡轮风扇，涡轮轴，涡轮螺旋桨，桨扇，

活塞式，冲压式，复合式，脉冲爆燃式，转子式！

喷气，涡轮，涡扇三种

如何改善压气机的性能

在一般的民用发动机上加一个涡轮，就可将动力大幅度甚至成倍的提升。涡轮增压的特点是将尾气动力充分利用，因而可以在一定程度上节油。当然涡轮增压的节油效果不仅如此，在低速时，涡轮不介入，发动机处于较低的功率，相当于一台小排量发动机，油耗也就小了很多。

①按转速调节某几级整流叶片的安装角，使流入的气流具有合适的优点：没有滞后或超前，使动力输出非常流畅。迎角，避免气流分离而造成喘振。 ②将多级压气机分成2个不同转速的转子,分别由高、低压涡轮驱动。有些发动机采用3转子结构。 ③多级轴流式压气机从中间级放气，以增加前面各级的空气流量，避免气流的迎角过大，产生分离，出现喘振。 ④多级轴流式压气机在级压气机的机匣上开槽，使级工作轮叶片尖端部分的气流通过机匣上的槽道产生回流，减小气流的迎角，这种方法称为机匣处理。

废气涡轮增压工作原理？

高压压气机 5轴流式。结构与WP-13F的相同。压比略高于WP-13F发动机的。

废气涡轮增压器主要由涡轮机和压气机等构成。将发动机排出的废气引净质量1255(kg)入涡轮机，利用废气的能量推动涡轮机旋转，由此驱动与涡轮同轴的压气机实现增压。

从发动机排气歧管排出的是高温高压的废气，具有一定的能量。在自然吸气发动机中，这部分能量往往随着废气的排放而白白浪费。而废气涡轮增压器的动力来源主要就是这些废气。涡轮机叶轮与压气机叶轮通过增压器轴刚性连接，这部分称作增压器转子。增压器转子通过浮动轴承（转子高速旋转时可保证摩擦阻力矩较小）固定在增压器中。发动机工作时，排出的废气以一定角度高速冲击涡轮机叶轮，使增压器转子高速旋转（可达20104转/分钟）。压气机叶轮的高速旋转使得发动机进气歧管内的气压升高，达到增压效果。如此，在进气过程中，空气会受到较大的压力，从而使更多的、密度更大的空气进入汽缸。这样，燃油就可以更加充分的燃烧，发动机的性能便更上一层楼。